link4158 link4159 link4160 link4161 link4162 link4163 link4164 link4165 link4166 link4167 link4168 link4169 link4170 link4171 link4172 link4173 link4174 link4175 link4176 link4177 link4178 link4179 link4180 link4181 link4182 link4183 link4184 link4185 link4186 link4187 link4188 link4189 link4190 link4191 link4192 link4193 link4194 link4195 link4196 link4197 link4198 link4199 link4200 link4201 link4202 link4203 link4204 link4205 link4206 link4207 link4208 link4209 link4210 link4211 link4212 link4213 link4214 link4215 link4216 link4217 link4218 link4219 link4220 link4221 link4222 link4223 link4224 link4225 link4226 link4227 link4228 link4229 link4230 link4231 link4232 link4233 link4234 link4235 link4236 link4237 link4238 link4239 link4240 link4241 link4242 link4243 link4244 link4245 link4246 link4247 link4248 link4249 link4250 link4251 link4252 link4253 link4254 link4255 link4256 link4257 link4258 link4259 link4260 link4261 link4262 link4263 link4264 link4265 link4266 link4267 link4268 link4269 link4270 link4271 link4272 link4273 link4274 link4275 link4276 link4277 link4278 link4279 link4280 link4281 link4282 link4283
Редактор
Должность:Редактор
Группа:Мир учителя
Страна:Россия
Регион:Санкт-Петербург
Обеспечение поперечной устойчивости локомотива при движении в прямых участках железнодорожного пути

Республика Казахстан,Мангистауская область,г.Актау

Актауский транспортный колледж КазАТК им.М.Тынышпаева
Жуманбаева А.Х., Кусаинова А.Ж.

В настоящее время, проблема обеспечения устойчивости колеса против схода с рельсов остается одной из актуальных задач в транспортной науке.

Во время движения рельсового экипажа по кривой или при интенсивных извилистых колебаниях, гребень колеса может прижаться к головке рельса и вкатиться на поверхность катания колеса. Такое выкатывание возможно либо для наружного колеса при движении по кривой, либо для набегающего колеса по прямой.

На рисунке 1 изображены силы, действующие на колесную пару. В точке соприкосновения наружного колеса с рельсом к нему приложена сила Рн, являющаяся реакцией рельса. Эта сила раскладывается на нормальную N (рис.2) и касательную Рн составляющие.

Рисунок 1 - Силы, действующие на колесную пару

Рисунок 2 - Схема разложения сил на составляющие

Вертикальная Р1 реакция также раскладывался на эти составляющие. Колесо не может вкатываться на рельс, если выполняется условие

; (1)

где Ғн – сила трения между гребнем колеса и головкой рельса:

– угол между касательной к любой точке гребня и горизонтальной осью.

Если условие (1) не выполняется в течение [to-tвх] , то в этот промежуток времени будет происходить вкатывание колеса на рельс. Если до момента tвх- полное вкатывание колеса на рельс не произошло, то в момент t > tвх происходит соскальзывание поднявшегося колеса обратно вниз относительно кромки рельса. Составим уравнение сил относительно осей Υ и Н (рис. 1и 2).

∑Υ=O; ; (2)

∑Н=O; ;

где μ- коэффициент трения, а Ғр-рамная сила.

Из рис. 2 следует, что ;

Преобразовывая эти выражения, находим:

;

;

Подставляя эти выражения в (1) , получим:

;

или

;

Выполнение условие (2) означит отсутствие опасности вползания колеса на рельс /1/.

Одним из факторов, определяющих взаимодействие пути и подвижного состава, является размер ширины рельсовой колеи железнодорожного пути.

Ширина колеи в сочетании с размерам и колесных пар, определяет сумму зазоров между гребнями бандажей колесных пар и боковыми гранями головок рельса. Эти зазоры необходимы во избежание заклинивание колесных пар, влекущего за собой увеличение сопротивления движению подвижного составы, усиленный износ рельсов и колес и расстройство пути в плане.

В то же время большие зазоры могут привести к ударам гребней колес при вилянии подвижного состава и при входе его в кривые участки пути, поэтому размеры зазоров выбираются оптимальными. Допуски на содержание ширины по ПТЭ колеи +6 и -4 мм. Уменьшение возможной величины зазора между гребнем колеса и рельсом желательно по условиям снижения амплитуды виляния колес. В целях повышения устойчивости подвижного состава при движении поездов на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, и уменьшения износа рельсов и колесных пар был изменен, в свое время, один из важнейших нормативов железнодорожного транспорта — ширина рельсовой колеи /2/.

Эта мера позволит уменьшить колебания в горизонтальной плоскости и боковые воздействие колес на рельсы при движении поезда, что имеет особое значение при высоких скоростях.

При повышении скорости наиболее острой становится проблема динамики экипажа, особенно в горизонтальной плоскости. Источниками горизонтальных колебаний являются боковые удары при в вписывании подвижного состава в кривые, наличие неровностей пути в плане и извилистое движение колесных пар, вызываемое конусностью бандажей и зазорами между гребнями колес и внутренними гранями головок рельсов.

Современный магистральный локомотив, наряду с эластичным рессорным подвешиванием, должен обладать гибкими поперечными связами кузова с тележками.

Характеристика упругой поперечной связи кузова с тележками должна удовлетворять противоречивым требованиям: минимальному горизонтальному динамическому воздействию локомотива на путь и в то же время достаточно малым поперечным перемещением кузова относительно тележки под действием горизонтальных сил.

В частности, на электровозе ВЛ-60, характеристику упругой связи проще всего изменять величиной предварительной затяжки пружин возвращающих аппаратов. Выбор оптимальной величины этого параметра следует производить с учетом изложенных выше требований.

Одной из основных причин склонности к вилянию электровоза ВЛ-60 является конструктивный недостаток опорно — возвращающих устройств кузова. Поэтому этот локомотив взят в качестве объекта исследования.

В конструкции опор кузова на тележки электровоза ВЛ-60 нет устройств для демпфирования колебаний виляния и относа. Для данного электровоза характерно увеличение амплитуд перемещений и ускорений при скоростях движения, превышающих 65-70 км/ч. Одна из причин этого — отсутствие достаточного демпфирования горизонтальных колебаний кузова электровоза.

Колебания виляния и относа вызывают появление боковых ударов колесных пар о рельс и воздействие упругих сил со стороны рельсового пути, стремящегося восстановить свое первоначальное положение.

На снижение удара большое влияние оказывает поперечная упругость рельсового пути, а также снижение массы, участвующей в ударе. С этой целью необходима упругая связь как колесной пары с рамой тележки, так и тележки с кузовной локомотива, тем самым исключить влияние инерционного воздействия кузова через тележку на путь. Это воздействие будет зависеть только от характера и параметров поперечной связи кузова с тележками.

Исследование работы наиболее распространенных современных отечественных и зарубежных тележек показывает, что одним из путей улучшения ходовых качеств подвижного состава при высоких скоростях движения является использование в системе подвешивания пневматических упругих элементов с нелинейной силовой характеристикой.

В настоящее время во многих странах проводятся широкие конструкторско — экспериментальные работы по созданию и совершенствованию систем пневматического подвешивания для железнодорожного транспорта.

В работе /3/ приведено описание опытной конструкции горизонтального подрессоривания кузова локомотива. С каждой стороны тележки напротив возвращающих устройств размещено по два пневмоэлемента модели НИ -14, которые препятствуют колебаниям влияния и относа (рис.3).

Рисунок 3 - Опытная конструкция горизонтального подрессоривания кузова локомотива

Пневмоэлементы каждой стороны тележки локомотива соединены трубопроводами с дополнительным объемом, величины которого, давление в нём и диаметр дроссельного отверстие были выбраны по результатам стендовых испытаний и теоретических расчетов.

Демперирование колебаний виляния и относа локомотива осуществляется за счет рассеяния энергии при перетекании воздуха из пневмоэлемента в дополнительный объем через дроссель, что положительно сказалось на динамике локомотива. Состояние пневмоэлементов каждой стороны позволило обеспечить продольную балансировку системы пневмо подвешивания, что положительно сказалось на плавности хода и обеспечении поперечной устойчивости при движении в прямых участках железнодорожного пути.

ЛИТЕРАТУРА

1. Черкашин Ю.М. Динамика наливного поезда. М., «Транспорт», 1975 — с. 25-30 (Труды ЦНИИ МПС. Вып. 543).

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан. Утверждены МТ и К РК 17.02.2000. №1021 ЦРБ — 756 /1.

3. Пахомов М.П., Каспакпаев К.С. и др. Опытная система горизонтального надрессированы электровоза ВЛ-60.

4. Межвузовский тематический сборных научных трудов: «Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов». — Омск, Омский институт инженеров ж. транспорта. 1979, - с. 16-20.

Наши услуги



Мир учителя © 2014–. Политика конфиденциальности